Los ingenieros avisan de sobrecostes y trabas técnicas para hacer la lanzadera del subfluvial

Hace tres años, Rementeria esbozó una lanzadera que prevía utilizar un pequeño tren automático llamado Personal Mover (sin conductor), capaz de unir Las Arenas y Sestao en menos de cuatro minutos, aprovechando un tramo del subfluvial, mediante una sección compartida de 300 metros. El nuevo ramal iba a tener 2,5 kilómetros de trazado. Incluso el por entonces diputado de Infraestructuras, el hoy lehendakari Imanol Pradales, dio una cifra aproximada de lo que aquello podía costar: 185 millones. También se cifró en unos 6.000 los usuarios que emplearían el servicio cada día.

La semana pasada, Carlos Alzaga, sucesor de Pradales, dejó en el aire la realización de este proyecto complementario al subfluvial y trasladó la pelota al tejado del Gobierno vasco. No lo descartó por completo pero afirmó que la Diputación ejecutará esta galería de tal manera que pueda ser «compatible» con una obra posterior para introducir el tren. Estos trabajos serán, en todo caso, de tipo ferroviario, por lo que «la competencia» recaería en el Ejecutivo autonómico y no en la institución vizcaína.

¿Qué ha pasado en estos tres años para que una iniciativa que contaba con infografías y planos aproximados, además de haber sido presentada oficialmente, haya pasado a un limbo en el que no se sabe ni cómo ni cuándo ni siquiera si se ejecutará? La respuesta puede tener componentes políticos, pero también técnicos. De los primeros, se desconoce lo que ha sucedido entre bambalinas del Palacio foral. Pero, en el plano de la ingeniería, sí ha habido una novedad importante.

Tiene que ver con un informe de la empresa Sener. El Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) encargó a esta compañía, a instancias de la Diputación, que analizara la viabilidad y las posibles alternativas para la lanzadera. El estudio, que ha costado casi 200.000 euros, se adjudicó en 2023 y su entrega se ha retrasado bastante. Sin embargo, en julio pasado, los ingenieros de Sener y personal del CTB acordaron una versión definitiva que avisa de la complejidad del proyecto y de un buen número de obstáculos que la lanzadera tendría que sortear para cuajar.

El documento, al que ha tenido acceso EL CORREO, no se ha hecho público y no trae buenas noticias para el posible ramal ferroviario. De hecho, parte de los datos lanzados por los responsables políticos quedan en entredicho. Las conclusiones del informe advierten de un sobrecoste importante con respecto al plan anunciado (no se cuantifica con exactitud pero si se da una orientación) así como de nuevas dificultades técnicas en las que seguramente no se reparó.

El principal cambio sería que la lanzadera no puede compartir únicamente 300 metros con el subfluvial por la inestabilidad del subsuelo (apenas hay roca). Harían falta, al menos, 790 metros. Esta es una de las razones que dispararían el presupuesto. En concreto se habla de que si construir un metro de subfluvial solo para carretera en zona complicada costaría 35.000 euros, teniendo que dejar sitio para el tren, la factura se elevaría a entre 53.000 y 60.000, en función de qué tipo de trazado se elija (hay cuatro posibilidades, aunque los técnicos solo recomiendan dos, que son muy parecidas).

Otro elemento que encarece el plan es la fuerte pendiente a salvar. Las pronunciadas cuestas obligarían a dar un rodeo para atenuar ese desnivel. Por ello, en la opción que parece más razonable, el trazado ferroviario pasaría a tener 3.029 metros y no 2.560, como se había dicho. A más recorrido, obviamente, más inversión necesaria.

Pero es que las dificultades no acaban ahí, Sener también avisa de que no es tan sencillo contar con un vehículo que sea capaz de superar el citado desnivel (aunque se vaya a suavizar). Los ingenieros descartan el bus eléctrico por raíles, el tranvía y el tren de Cercanías y solo ofrecen dos posibilidades: el personal-mover o un metro como el existente en las líneas 1 y 2 pero modificado, con solo dos vagones (ambos motorizados para poder remontar las cuestas). La primera opción obligaría a construir unas costosas cocheras bajo tierra y un mango mínimo de maniobra en la rotonda del Soplador, en Getxo. Con la segunda opción, los trenes averiados podrían mandarse directamente a los talleres de Metro Bilbao, ya que se podrían conectar ambas infraestructuras.

Por último, Sener cifra en 5.751 los clientes de la lanzadera en un día laborable para 2028. La mayoría se captaría entre Santurtzi-Portugalete y Getxo (2.020). La media anual por jornada rondaría los 4.700 usuarios. Son pocos teniendo en cuenta que el metro mueve a diario a 275.000 personas. Un servicio que puede ser parecido como el funicular de Mamariga desplaza a 2.731 usuarios, solo en Santurtzi.